Citroen DS

Por mais que a tecnologia evolua, até à data nenhum automóvel esteve vinte anos avançado relativamente a outro lançado na mesma altura. Essa proeza foi conseguida pela Citroen em 1950 com o seu modelo DS, vulgarmente conhecido por «boca de sapo» atendendo à semelhança entre o capô, aerodinamicamente muito bem trabalhado para a época e o batráquio que lhe deu a alcunha, foi fabricado durante 25 anos. Em 1950 a Citroen vivia um momento áureo, produzia um modelo idealizado pelo seu fundador André Citroen que libertara a empresa dos credores. O Tracion Avant foi desenhado pelo engenheiro aeronáutico André Lefebvre e possuía soluções inovadoras que o tornaram um marco na história do automóvel. A tração frontal, o chassis monobloco e o equilíbrio de massas conseguido pela receita, fizeram da «Arrastadeira» um automóvel muito interessante, produzido de 1934 a 1957. Por tudo isto o DS seu sucessor, tinha de ser um modelo de responsabilidade.

Foi desenhado pelo arquitecto italiano Flaminio Bertoni que juntamente com André Lefèbvre, criaram uma carroceria aerodinâmica de design futurístico e tecnologia inovadora. Nos primeiros quinze minutos da sua apresentação que aconteceu no Salão de Automóvel de Paris, a Citroen tinha vendido mais de 745 exemplares, passando o número para 12.000 no final do dia. O DS possuía para além de uma carroceria muito bem trabalhada aerodinamicamente, Cx 0,38, carregada de soluções alternativas como alumínio em alguns painéis de grandes dimensões, fibra de vidro no tejadilho, fundo liso por não necessitar de túnel para passagem do veio de transmissão, parte inferior da carroceria trabalhada aerodinamicamente, suspensão hidropneumática auto-nivelante que permitia trocar um pneu sem recorrer ao vulgar macaco, variar a altura do carro em três posições embora só uma com amortecimento da carroceria e andar em três rodas, direcção assistida, travões hidráulicos com discos nas rodas da frente colocados junto à caixa de velocidades para reduzir as massas suspensas e tração às rodas da frente. Opcionalmente poderia ser encomendado com transmissão automática. Mais tarde surgiu o sistema de faróis direccionáveis, injecção a gasolina e até um motor a diesel. A Portugal chegou em 1956, o DS 19 custava cerca de 120 contos e era anunciado como: «o carro em que se pode apreciar a paisagem, ler, escrever, dormir, conversar, rolar sem fadiga, quer à frente quer à retaguarda, com qualquer tempo». Em 1960 a Citroen lançou um modelo descapotável.

  

Desenhado por Henri Chapron foi apresentado no Salão de Paris e esteve em produção até 1971. Revestido a couro, com tampões especiais nas rodas e o refinamento próprio de um topo de gama, o DS Cabriolet custava quase o dobro da berlina. Face ao sucesso do DS a Citroen começou a ter problemas na produção na fábrica do Quai de Javel nas margens do Sena. A lista de espera chegou aos 18 meses passando a montagem para fábricas no Reino Unido, Bélgica e em 1959 para a África do Sul. A produção do DS chegou também à antiga Jugoslávia, à Austrália e até a Portugal, mais propriamente à linha de Mangualde. Um automóvel com requinte, estilo e personalidade que teve como proprietários grandes empresários franceses e governantes, príncipes e até reis, necessitava de argumentos especiais para chegar a outros segmentos. Um deles o preço, que levou a Citroen a retirar alguma tecnologia para poder reduzir custos e apresentar mais tarde em Outubro de 1956 o ID19 que se diferenciava pela caixa de velocidades com embraiagem mecânica e direcção não assistida. O preço baixou 20 contos, passando o ID a custar cerca de 100 contos. Com essa democratização aparece a versão break lançada em 1958, uma carrinha muito versátil, espaçosa, que se distinguiu pela possibilidade de ser utilizada como veículo familiar de sete lugares.

Os dois bancos colocados nas laterais do porta bagagens permitiam que duas crianças viajassem desconfortavelmente. Como veículo comercial tornou-se muito interessante, muitas vezes utilizado para ambulância pelas propriedades da suspensão hidropneumática. A carreia desportiva deste modelo durou 18 anos e a sua primeira vitória foi em 1959 no Rali de Monte Carlo com a equipa Coltelloni / Alexandre permitindo nesse ano a Citroen conquistar a Taça dos Construtores. No Safari com Françoise Houillon voltou a ganhar a Taça das Senhoras em 1965, êxito repetido no ano seguinte em Monte Carlo. Provas como Londres-Sidney e Bianchi-Ogier viram este modelo da Citroen no comando até perto do final. Em Portugal Francisco Romãozinho e Nuno Botelho foram os pilotos que se destacaram ao volante dos DS. A Presidência da República Francesa tem uma relação antiga com a fábrica Citroen e como seria de esperar encomendou um DS muito personalizado. Na lista de requisitos estava ser um automóvel mais longo que o Lincoln do Presidente dos Estados Unidos. Henri Chapron voltou à tela e desenhou um DS presidencial com 6,53m de comprimento onde um vidro curvo separava os lugares da frente dos traseiros. Revestido a couro castanho, um lugar especial para o intérprete, vidros eléctricos, climatização, iluminação directa e indirecta, intercomunicador e um minibar encastrado, fazia deste DS uma jóia sobre rodas. A oito de Setembro de 1961 conduzido por Francis Marroux este DS sofre um atentado sobre a Pont-sur-Seine, o presidente sai ileso. Em Agosto de 1962 volta a ser alvo de outro atentado conhecido como Petit-Clamart organizado por um comando da OAS (Organization de L’Armée Secret) que contestava a política francesa na Argélia. Milagrosamente o presidente volta a sair ileso mas desta feita a imprensa da época atribui a sorte às capacidades do DS que com os dois pneus da frente furados e 14 projécteis na carroceria manteve a trajectória que, com uma redução de quarta para terceira «voa» da linha de fogo salvando os passageiros. Lisboa também teve DS na presidência e táxis no Rossio. Personagens como Sttau Monteiro entre outros disfrutaram a beleza da sua condução. Mecanicamente apesar de robustos, atendendo à complexidade de algumas soluções escolhidas tornou-se problemático por exigir quase sempre um técnico especializado para algumas operações, nomeadamente quando se tratava da suspensão que, possuía esferas onde conviviam à pressão fluidos, gasoso e liquido.

                                                                                                                                 João Paulo Lima

Datsun Fairlady roadster HOTWHEELS

Baterias de chumbo

As baterias de chumbo têm mais de dois séculos de existência. Foram inventadas por Alessandro Volta em 1800 e logo que possível passaram a fazer parte da vida do automóvel estando cada vez mais presentes pelas razões que todos conhecemos. Embora em alguns casos o metal inicialmente escolhido tenha sido substituído por outros com melhor desempenho, grande parte dos acumuladores empregues nos automóveis ainda continuam a utilizar chumbo no seu interior. Estes acumuladores necessitam de uma manutenção periódica que consiste básica e simplesmente em manter as placas imergidas no líquido electrolítico que as envolve. Esta fácil manutenção, que nas baterias sem manutenção até está dispensada, pede especial atenção nas alturas do ano em que se sente uma maior variação da temperatura exterior, nomeadamente do calor para o frio e vice-versa. Nestas alturas estes acumuladores sofrem uma anormal falta de líquido provocado pela condensação. O facto de funcionarem com valores muito perto do limite implica que ao baixarem mesmo que seja pouco da cifra 2.1v por célula, deixam de poder desempenhar correctamente a função para a qual são mais solicitadas e onde têm que dar o seu melhor, no arranque. Basta que a voltagem baixe dos 12.6V maior parte das baterias deixa de conseguir rodar o motor. Se juntarmos o facto de uma bateria realizar ciclos de recarga cada vez que é solicitada, terminados quando esta atinge novamente 100% da sua carga, ao realizarmos solicitações que provoquem descargas muito profundas como por exemplo o que acontece quando se roda insistentemente um motor de arranque até sentir fraquejar a bateria, esta terá de realizar mais ciclos do que os necessários para por em marcha um motor que pegue em poucas voltas e logo ter um menor tempo de vida útil. A nossa dica de hoje vai para a atenção que deve ser prestada ao nível do líquido electrolítico, que deve estar sempre acima das patilhas de informação de nível em cada célula e para aquando da sua utilização procurar não provocar descargas percentuais muito profundas utilizando por exemplo a técnica de nunca solicitar uma bateria por mais de 5 segundos seguidos. Caso o motor não tenha entrado em funcionamento esperar 30 segundos e voltar a tentar.         

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OXYCEDET

OXYCEDET é uma linha de produtos antifricção, para motor e engrenagens disponível desde o início de Janeiro na área da grande Lisboa a preços de lançamento. Antifricção com PTFE 150ml, para tratamento até 5L de óleo para  motor ou 3 litros valvulina em promoção. Contactos: jp_lima1@hotmail.com 

 

 

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Giorgietto Giugiaro 1

Giorgieto Giugiaro

Esta semana

Vamos esta semana dedicar uma página a um dos maiores estilistas da industria automóvel do nosso tempo, Giorgetto Giugiaro o pai do VW GOLF Mk1.

Bom 2017

 

Jaguar type E

 

Passar este dia do ano e não recordar um dos modelos que mais vezes por esta data passou despertando desejo e estilo é quase como celebrar o primeiro dia do ano a brindando com água.   

Aquecimento súbito nos motores de 5 cilindros da VOLVO

 Os motores da Volvo nomeadamente os que equipam os modelos S80 e S70 entre outros, subitamente podem começar a aquecer sem razão à primeira vista aparente. Esse aquecimento pode levar à deterioração das caixas plásticas dos radiadores, radiadores de aquecimento interior e até em casos muito pontuais à queima da junta da cabeça. Numa primeira análise o aumento da temperatura pouco perceptível para condutores despreocupados não gera qualquer problema porém, o borbulhar no vaso expansor começa por dar o primeiro alarme. A razão deste aquecimento súbito tem origem numa fuga de escape pelo colector, próximo de um tubo metálico de refrigeração que passa perto. Esse aquecimento dá-se por convecção, passando calor ao líquido refrigerante no seu percurso de volta ao vaso expansor. Maior parte das vezes a fuga de escape não ocasiona ruído acrescido ao funcionamento normal da unidade motora, o mesmo já não se podendo dizer das consequências da mesma. Antes de qualquer intervenção mecânica por esta razão ao motor, verificar se o sistema de exaustão apresenta fugas de escape.   

 

Boas festas, boa viajem e defenda-se

O «Dicas de Mecânica» deseja que esta quadra natalícia esteja a correr da melhor forma e que se viajar de carro não se esqueça das condicionantes mínimas para que qualquer viagem corra dentro do que se espera. Para partir do ponto A e chegar em segurança até ao ponto B, não deixe que lhe estraguem a viagem e faça uma condução a pensar nos erros dos outros, defenda-se. Não ultrapasse os limites aceitáveis de velocidade, defenda-se das multas. veja o combustível, a pressão dos pneus e as luzes se viajar de noite, defenda-se dos imprevistos previsíveis. Chegue em segurança e continue a viver.

    

Como fazer uma rela resistente à corrosão em casa?

Bobine, avaria quebra cabeças (clássicos)

As piores avarias que qualquer máquina pode contrair e o automóvel não é excepção, são aquelas que não se detectam directamente, seja através de paragem da máquina ou recorrendo a equipamento de diagnóstico. Muitas vezes e por incrível que pareça, algumas avarias ao chegarem perto da oficina desaparecem. Todo o profissional nesta área já viveu isso. O caso que vos trago hoje, apesar de ter sido ultrapassado pela evolução dos sistemas electrónicos de ignição, ainda equipa muitos automóveis que circulam diariamente nas nossas estradas. Pertence ao grupo de componentes eléctricos do automóvel e denomina-se bobine. Em caso de avaria, este componente pode levar à falha de arranque, facilitando a sua detecção. Noutros, acompanhado por falha nos cabos de velas, pode tornar-se um verdadeiro quebra-cabeças. A bobine é um componente que gera calor no seu funcionamento, sendo que, algumas interrupções por avaria, só aconteçam quando esta atinge uma determinada temperatura, funcionando perfeitamente até essa altura. Este facto leva a que até esse ponto, que pode demorar de cinco minutos a várias horas a atingir, dependendo das condições atmosféricas exteriores e até da própria avaria do componente, o motor funcione na perfeição. Como detectar e resolver então essa falha? A única forma é substituindo todos os componentes que fazem parte do sistema. Neles incluímos cabos, módulo, velas e na possibilidade placa de distribuição. Esta operação onerosa acaba por levar à substituição de peças ainda com tempo útil de vida por dificuldade na sua verificação. Hoje os sistemas de ignição electrónica abriram novos caminhos na despistagem deste tipo de avarias, não eliminando as dúvidas que todos conhecemos.

                                                                                       

  

Capas de biela DCI da Renault

 O alargamento dos intervalos de manutenção no automóvel forçou à restruturação da sua manutenção. Alguns componentes que até então eram substituídos em intervenções de reparação, passaram a fazer parte da manutenção. Mais uma vez aproveito estas linhas para ajudar a corrigir problemas nos motores DCI. Quando a Renault pensou em construir os apoios ao movimento nestes célebres motores, nomeadamente entre os elementos da cambota e as respetivas bielas, esqueceu-se duma regra básica na mecânica nunca até então descurada pela maior parte dos fabricantes, apesar de muitas variantes terem sido testadas nesta matéria. Esta regra básica diz que entre dois componentes mecânicos em movimento deve existir sempre um terceiro elemento com a função de facilitar a acção, contornando problemas de aquecimento e gripagem. Os apoios de biela são talvez no motor, os componentes mais sacrificados para que se consiga ter movimento na cambota. No desempenho das suas funções sofrem ciclicamente esforços de compressão e pancada, trabalhando mutas vezes no limite das suas capacidades mecânicas. Estas peças conhecidas por capas de biela, foram evoluindo ao longo do tempo, sendo a sua forma inicial uma chapa de ferro côncava, onde o mecânico vertia estanho no estado líquido e ajustava com o rascador à cambota. Esta operação que durava horas foi simplificada com a entrada em comercialização das peças de substituição. A regra básica estava lá ou seja, o movimento acontecia entre a face estanhada e a cambota de ferro. Para assegurar que não havia movimento entre a face exterior da capa e a biela, eram abertas unhas de retenção entre os conjuntos e as bielas. Durante mais de cem anos construíram-se motores com capas de apoio fixas nas bielas. Os problemáticos motores DCI não possuem fixação das capas nas bielas, passando estas ainda com pouco desgaste a rodarem nos orifícios das bielas destruindo-se rapidamente. Estes componentes que até então eram substituídos em intervenções de reparação passaram forçosamente a fazer parte da manutenção. Para reverter esta incómoda e dispendiosa manutenção, aconselhamos a que as bielas e as capas antes de serem montadas visitem uma oficina de torneiro, para que sejam abertas unhas que fixarão os conjuntos invertendo assim, um processo que se agrava com o passar dos quilómetros.              

 

 

 

          

Vamos poupar embraiagem