Aquecimento súbito nos motores de 5 cilindros da VOLVO

 Os motores da Volvo nomeadamente os que equipam os modelos S80 e S70 entre outros, subitamente podem começar a aquecer sem razão à primeira vista aparente. Esse aquecimento pode levar à deterioração das caixas plásticas dos radiadores, radiadores de aquecimento interior e até em casos muito pontuais à queima da junta da cabeça. Numa primeira análise o aumento da temperatura pouco perceptível para condutores despreocupados não gera qualquer problema porém, o borbulhar no vaso expansor começa por dar o primeiro alarme. A razão deste aquecimento súbito tem origem numa fuga de escape pelo colector, próximo de um tubo metálico de refrigeração que passa perto. Esse aquecimento dá-se por convecção, passando calor ao líquido refrigerante no seu percurso de volta ao vaso expansor. Maior parte das vezes a fuga de escape não ocasiona ruído acrescido ao funcionamento normal da unidade motora, o mesmo já não se podendo dizer das consequências da mesma. Antes de qualquer intervenção mecânica por esta razão ao motor, verificar se o sistema de exaustão apresenta fugas de escape.   

 

Boas festas, boa viajem e defenda-se

O «Dicas de Mecânica» deseja que esta quadra natalícia esteja a correr da melhor forma e que se viajar de carro não se esqueça das condicionantes mínimas para que qualquer viagem corra dentro do que se espera. Para partir do ponto A e chegar em segurança até ao ponto B, não deixe que lhe estraguem a viagem e faça uma condução a pensar nos erros dos outros, defenda-se. Não ultrapasse os limites aceitáveis de velocidade, defenda-se das multas. veja o combustível, a pressão dos pneus e as luzes se viajar de noite, defenda-se dos imprevistos previsíveis. Chegue em segurança e continue a viver.

    

Como fazer uma rela resistente à corrosão em casa?

Bobine, avaria quebra cabeças (clássicos)

As piores avarias que qualquer máquina pode contrair e o automóvel não é excepção, são aquelas que não se detectam directamente, seja através de paragem da máquina ou recorrendo a equipamento de diagnóstico. Muitas vezes e por incrível que pareça, algumas avarias ao chegarem perto da oficina desaparecem. Todo o profissional nesta área já viveu isso. O caso que vos trago hoje, apesar de ter sido ultrapassado pela evolução dos sistemas electrónicos de ignição, ainda equipa muitos automóveis que circulam diariamente nas nossas estradas. Pertence ao grupo de componentes eléctricos do automóvel e denomina-se bobine. Em caso de avaria, este componente pode levar à falha de arranque, facilitando a sua detecção. Noutros, acompanhado por falha nos cabos de velas, pode tornar-se um verdadeiro quebra-cabeças. A bobine é um componente que gera calor no seu funcionamento, sendo que, algumas interrupções por avaria, só aconteçam quando esta atinge uma determinada temperatura, funcionando perfeitamente até essa altura. Este facto leva a que até esse ponto, que pode demorar de cinco minutos a várias horas a atingir, dependendo das condições atmosféricas exteriores e até da própria avaria do componente, o motor funcione na perfeição. Como detectar e resolver então essa falha? A única forma é substituindo todos os componentes que fazem parte do sistema. Neles incluímos cabos, módulo, velas e na possibilidade placa de distribuição. Esta operação onerosa acaba por levar à substituição de peças ainda com tempo útil de vida por dificuldade na sua verificação. Hoje os sistemas de ignição electrónica abriram novos caminhos na despistagem deste tipo de avarias, não eliminando as dúvidas que todos conhecemos.

                                                                                       

  

Capas de biela DCI da Renault

 O alargamento dos intervalos de manutenção no automóvel forçou à restruturação da sua manutenção. Alguns componentes que até então eram substituídos em intervenções de reparação, passaram a fazer parte da manutenção. Mais uma vez aproveito estas linhas para ajudar a corrigir problemas nos motores DCI. Quando a Renault pensou em construir os apoios ao movimento nestes célebres motores, nomeadamente entre os elementos da cambota e as respetivas bielas, esqueceu-se duma regra básica na mecânica nunca até então descurada pela maior parte dos fabricantes, apesar de muitas variantes terem sido testadas nesta matéria. Esta regra básica diz que entre dois componentes mecânicos em movimento deve existir sempre um terceiro elemento com a função de facilitar a acção, contornando problemas de aquecimento e gripagem. Os apoios de biela são talvez no motor, os componentes mais sacrificados para que se consiga ter movimento na cambota. No desempenho das suas funções sofrem ciclicamente esforços de compressão e pancada, trabalhando mutas vezes no limite das suas capacidades mecânicas. Estas peças conhecidas por capas de biela, foram evoluindo ao longo do tempo, sendo a sua forma inicial uma chapa de ferro côncava, onde o mecânico vertia estanho no estado líquido e ajustava com o rascador à cambota. Esta operação que durava horas foi simplificada com a entrada em comercialização das peças de substituição. A regra básica estava lá ou seja, o movimento acontecia entre a face estanhada e a cambota de ferro. Para assegurar que não havia movimento entre a face exterior da capa e a biela, eram abertas unhas de retenção entre os conjuntos e as bielas. Durante mais de cem anos construíram-se motores com capas de apoio fixas nas bielas. Os problemáticos motores DCI não possuem fixação das capas nas bielas, passando estas ainda com pouco desgaste a rodarem nos orifícios das bielas destruindo-se rapidamente. Estes componentes que até então eram substituídos em intervenções de reparação passaram forçosamente a fazer parte da manutenção. Para reverter esta incómoda e dispendiosa manutenção, aconselhamos a que as bielas e as capas antes de serem montadas visitem uma oficina de torneiro, para que sejam abertas unhas que fixarão os conjuntos invertendo assim, um processo que se agrava com o passar dos quilómetros.              

 

 

 

          

Vamos poupar embraiagem

Perigo: Alta tensão

O automóvel eléctrico não é novidade. Em 1912 Nova Iorque já era servida por uma rede de táxis eléctricos que transportavam passageiros com toda a segurança. A utilização em massa do motor de combustão interna prendeu-se com a necessidade do transporte de pessoas e bens, entre distâncias onde nenhuma bateria na altura utilizada, poderia funcionar ou ser carregada. Isso aconteceu resultado da evolução da rede de estradas nos E.U.A. e da descoberta de petróleo no Texas em 1920. Até então, adquirir um automóvel eléctrico ou optar por um de combustão como acontece hoje, fazia parte do quotidiano. Os primeiros automóveis híbridos foram obra de um engenheiro cujo apelido todos bem conhecemos, Ferdinand Porsche. Em 1901 Porsche criou o Lhoner Porsche Mixte, um veículo com uma tecnologia hoje designada de ponta e que funcionava com motores eléctricos regeneradores de energia montados nas rodas e um motor a gasolina. Se tudo isto não tivesse estagnado, não faria sentido o tema da nossa dica. Porém as coisas foram-se alterando ao ponto da parte eléctrica de um veículo resumir-se exclusivamente a pequenos componentes durante quase um século. A retomada desta tecnologia obrigou à formação de muitos profissionais nomeadamente na área da electricidade e da electrónica, acabando por chegar a todos os intervenientes na manutenção e reparação do automóvel. Ao inicio desenergizar um automóvel para fazer uma reparação, acontecia quase exclusivamente para intervenções no sistema eléctrico de propulsão ou em caso de acidente. Presentemente a troca de componentes de manutenção como uma correia de distribuição ou uma intervenção no sistema de ar condicionado, colocam o técnico diante de componentes que se não manuseados com o devido conhecimento, podem levar a perigos de morte. Cada marca possui os seus procedimentos e todas os sinais de perigo, devidamente colocados para que não aconteçam tragédias. Infelizmente estas já aconteceram, razão pela qual estes alertas terem passado a ser de extrema importância.