Aquecimento súbito nos motores de 5 cilindros da VOLVO

 Os motores da Volvo nomeadamente os que equipam os modelos S80 e S70 entre outros, subitamente podem começar a aquecer sem razão à primeira vista aparente. Esse aquecimento pode levar à deterioração das caixas plásticas dos radiadores, radiadores de aquecimento interior e até em casos muito pontuais à queima da junta da cabeça. Numa primeira análise o aumento da temperatura pouco perceptível para condutores despreocupados não gera qualquer problema porém, o borbulhar no vaso expansor começa por dar o primeiro alarme. A razão deste aquecimento súbito tem origem numa fuga de escape pelo colector, próximo de um tubo metálico de refrigeração que passa perto. Esse aquecimento dá-se por convecção, passando calor ao líquido refrigerante no seu percurso de volta ao vaso expansor. Maior parte das vezes a fuga de escape não ocasiona ruído acrescido ao funcionamento normal da unidade motora, o mesmo já não se podendo dizer das consequências da mesma. Antes de qualquer intervenção mecânica por esta razão ao motor, verificar se o sistema de exaustão apresenta fugas de escape.   

 

Boas festas, boa viajem e defenda-se

O «Dicas de Mecânica» deseja que esta quadra natalícia esteja a correr da melhor forma e que se viajar de carro não se esqueça das condicionantes mínimas para que qualquer viagem corra dentro do que se espera. Para partir do ponto A e chegar em segurança até ao ponto B, não deixe que lhe estraguem a viagem e faça uma condução a pensar nos erros dos outros, defenda-se. Não ultrapasse os limites aceitáveis de velocidade, defenda-se das multas. veja o combustível, a pressão dos pneus e as luzes se viajar de noite, defenda-se dos imprevistos previsíveis. Chegue em segurança e continue a viver.

    

Como fazer uma rela resistente à corrosão em casa?

Bobine, avaria quebra cabeças (clássicos)

As piores avarias que qualquer máquina pode contrair e o automóvel não é excepção, são aquelas que não se detectam directamente, seja através de paragem da máquina ou recorrendo a equipamento de diagnóstico. Muitas vezes e por incrível que pareça, algumas avarias ao chegarem perto da oficina desaparecem. Todo o profissional nesta área já viveu isso. O caso que vos trago hoje, apesar de ter sido ultrapassado pela evolução dos sistemas electrónicos de ignição, ainda equipa muitos automóveis que circulam diariamente nas nossas estradas. Pertence ao grupo de componentes eléctricos do automóvel e denomina-se bobine. Em caso de avaria, este componente pode levar à falha de arranque, facilitando a sua detecção. Noutros, acompanhado por falha nos cabos de velas, pode tornar-se um verdadeiro quebra-cabeças. A bobine é um componente que gera calor no seu funcionamento, sendo que, algumas interrupções por avaria, só aconteçam quando esta atinge uma determinada temperatura, funcionando perfeitamente até essa altura. Este facto leva a que até esse ponto, que pode demorar de cinco minutos a várias horas a atingir, dependendo das condições atmosféricas exteriores e até da própria avaria do componente, o motor funcione na perfeição. Como detectar e resolver então essa falha? A única forma é substituindo todos os componentes que fazem parte do sistema. Neles incluímos cabos, módulo, velas e na possibilidade placa de distribuição. Esta operação onerosa acaba por levar à substituição de peças ainda com tempo útil de vida por dificuldade na sua verificação. Hoje os sistemas de ignição electrónica abriram novos caminhos na despistagem deste tipo de avarias, não eliminando as dúvidas que todos conhecemos.

                                                                                       

  

Capas de biela DCI da Renault

 O alargamento dos intervalos de manutenção no automóvel forçou à restruturação da sua manutenção. Alguns componentes que até então eram substituídos em intervenções de reparação, passaram a fazer parte da manutenção. Mais uma vez aproveito estas linhas para ajudar a corrigir problemas nos motores DCI. Quando a Renault pensou em construir os apoios ao movimento nestes célebres motores, nomeadamente entre os elementos da cambota e as respetivas bielas, esqueceu-se duma regra básica na mecânica nunca até então descurada pela maior parte dos fabricantes, apesar de muitas variantes terem sido testadas nesta matéria. Esta regra básica diz que entre dois componentes mecânicos em movimento deve existir sempre um terceiro elemento com a função de facilitar a acção, contornando problemas de aquecimento e gripagem. Os apoios de biela são talvez no motor, os componentes mais sacrificados para que se consiga ter movimento na cambota. No desempenho das suas funções sofrem ciclicamente esforços de compressão e pancada, trabalhando mutas vezes no limite das suas capacidades mecânicas. Estas peças conhecidas por capas de biela, foram evoluindo ao longo do tempo, sendo a sua forma inicial uma chapa de ferro côncava, onde o mecânico vertia estanho no estado líquido e ajustava com o rascador à cambota. Esta operação que durava horas foi simplificada com a entrada em comercialização das peças de substituição. A regra básica estava lá ou seja, o movimento acontecia entre a face estanhada e a cambota de ferro. Para assegurar que não havia movimento entre a face exterior da capa e a biela, eram abertas unhas de retenção entre os conjuntos e as bielas. Durante mais de cem anos construíram-se motores com capas de apoio fixas nas bielas. Os problemáticos motores DCI não possuem fixação das capas nas bielas, passando estas ainda com pouco desgaste a rodarem nos orifícios das bielas destruindo-se rapidamente. Estes componentes que até então eram substituídos em intervenções de reparação passaram forçosamente a fazer parte da manutenção. Para reverter esta incómoda e dispendiosa manutenção, aconselhamos a que as bielas e as capas antes de serem montadas visitem uma oficina de torneiro, para que sejam abertas unhas que fixarão os conjuntos invertendo assim, um processo que se agrava com o passar dos quilómetros.              

 

 

 

          

Vamos poupar embraiagem

Perigo: Alta tensão

O automóvel eléctrico não é novidade. Em 1912 Nova Iorque já era servida por uma rede de táxis eléctricos que transportavam passageiros com toda a segurança. A utilização em massa do motor de combustão interna prendeu-se com a necessidade do transporte de pessoas e bens, entre distâncias onde nenhuma bateria na altura utilizada, poderia funcionar ou ser carregada. Isso aconteceu resultado da evolução da rede de estradas nos E.U.A. e da descoberta de petróleo no Texas em 1920. Até então, adquirir um automóvel eléctrico ou optar por um de combustão como acontece hoje, fazia parte do quotidiano. Os primeiros automóveis híbridos foram obra de um engenheiro cujo apelido todos bem conhecemos, Ferdinand Porsche. Em 1901 Porsche criou o Lhoner Porsche Mixte, um veículo com uma tecnologia hoje designada de ponta e que funcionava com motores eléctricos regeneradores de energia montados nas rodas e um motor a gasolina. Se tudo isto não tivesse estagnado, não faria sentido o tema da nossa dica. Porém as coisas foram-se alterando ao ponto da parte eléctrica de um veículo resumir-se exclusivamente a pequenos componentes durante quase um século. A retomada desta tecnologia obrigou à formação de muitos profissionais nomeadamente na área da electricidade e da electrónica, acabando por chegar a todos os intervenientes na manutenção e reparação do automóvel. Ao inicio desenergizar um automóvel para fazer uma reparação, acontecia quase exclusivamente para intervenções no sistema eléctrico de propulsão ou em caso de acidente. Presentemente a troca de componentes de manutenção como uma correia de distribuição ou uma intervenção no sistema de ar condicionado, colocam o técnico diante de componentes que se não manuseados com o devido conhecimento, podem levar a perigos de morte. Cada marca possui os seus procedimentos e todas os sinais de perigo, devidamente colocados para que não aconteçam tragédias. Infelizmente estas já aconteceram, razão pela qual estes alertas terem passado a ser de extrema importância.        

            

Carburadores SU

Muito utilizados nos modelos ingleses os carburadores SU foram durante muitos anos a forma de se misturar ar à gasolina e fazer andar modelos como o Mini, o Mini Cooper, muitos modelos da Mg entre outros. Montados a solo ou para debitar mais uns pónei zinhos em duplicado, continuam a fazer andar automóveis. Explicamos aqui como se centra de uma forma mais prática as agulhas e os jactos dos carburadores SU. A afinação dos carburadores SU passa pela centragem dos jactos em relação às agulhas depois da montagem destes componentes novos. (atenção que a montagem só das agulhas dispensa esta intervenção). Isto tem que acontecer para tornar o movimento dos êmbolos livres em todo o seu curso. ( Se as agulhas não estiverem centradas nos jatos, os êmbolos prendem nas próprias agulhas). Para tal é necessário segundo os manuais desapertar a porca que fixa a camisa onde trabalha o jacto ao corpo do carburador e centrar com uma peça própria. Como essa operação não é fácil a dica é despertar essa porca mas com tudo montado inclusive agulha dentro e centrar directamente o conjunto, voltando a apertar depois. Subir e descer os êmbolos, senti-los livres e regular a mistura. Desapertar a porca principal enriquecendo a mistura (ver quando o escape começa a fazer fumo preto). De seguida voltar a apertar até começar a sentir oscilação no motor por falta de gasolina. Rodar mais uma volta no sentido de enriquecer (desapertar) . Se estiver na presença de um modelo de carburador duplo, tem que realizar esta operação com estetoscópio ou com um tubo para ouvir a sucção ao ralenti. 

A falta de óleo no 2.0 TDI 170cv

Muitas vezes a melhor forma de resolver um problema é evitá-lo. Esta frase na mecânica não parece um paradigma. Aqui somos muitas vezes forçados a conviver com problemas inevitáveis, incompreensíveis e que nos obrigam a fazer um juízo à competência de alguns fabricantes. O seguinte caso reporta a falha de um experiente construtor de automóveis que dá pelo nome de VAG. O seu propulsor 2.0TDI «filho» do emblemático 1.9TDI, até 2006 sofre entre outros de um problema que leva em alguns casos à sua total destruição. Dez anos passados poderiam levar-nos a pensar que todos os motores com esta falha já teriam sido reparados o que não aconteceu. O propulsor 2.0TDI nunca foi chamado ao concessionário por este problema resultar da evolução de uma espécie. Montado em vários modelos VW e Audi, funciona com uma bomba de óleo desproporcionada em dimensão, no meio de uma transmissão que arrasta também um conjunto de veios de equilíbrio de vibrações. Acoplada a um veio mandante hexagonal que falha porque começa a ter folga nos lados do sextavado, movida por uma corrente que falha porque o tensor plástico deixa de cumprir as suas funções arrasando a cremalheira, pode levar por estas razões à falta de pressão súbita no óleo. Este problema mesmo detectado a tempo pode provocar algumas sequelas no motor, por nunca se conseguir evitar o seu funcionamento sem pressão de óleo. O problema nos modelos a partir de 2006 foi resolvido com a introdução dum conjunto de carretos que substituíram a corrente. Os 1.9TDI nunca utilizaram este conjunto equilibrante movido pela bomba. A dica para este problema passa por recuar um pouco na evolução do propulsor e voltar a colocar o sistema utilizado no 1.9TDI ou seja, remover os veios equilibrantes e montar uma bomba simples. Poder-se-á sentir um pouco mais de vibração no seu funcionamento, mas deixará de existir uma das razões para um final antecipado no propulsor por falta de óleo.

 

«Acidente de clássicos no Autódromo do Estoril»

  Fez ontem uma semana aconteceu no Autódromo do Estoril, numa corrida a contar para o campeonato nacional de clássicos um acidente que ficará para a história dos acidentes no Autódromo do Estoril. Como já se esperava a especulação tomou conta das opiniões e hoje ouvi, vindo de alguém que jamais o poderia ter dito uma versão demasiadamente deturpada para não redigir estas linhas. O que vou relatar foi visto das grades que separam a pista das boxes, ao mesmo tempo esquivando-me de algumas peças que teimosamente tentavam entrar pelas redes de protecção. A luminosidade era pouca, a chuva muita e a visibilidade dos pilotos baixíssima, também resultado da fraca qualidade do sistema de iluminação dos modelos em pista. Recordo que já vi provas de 24 de Le Mans acontecerem em piores condições climatéricas à noite e numa pista sem iluminação. O Porsche 911 do piloto espanhol que seguia na recta da meta fez aquaplaning e embateu violentamente no muro de protecção depois da entrada para as boxes e imobilizou-se atravessado sobre o lado direito da pista. O piloto permaneceu dentro do carro que perdeu uma roda e diversas peças espalhadas na recta da meta. Depois disso um Ford GT40 embate na roda do 911 e leva-a quase até ao fundo da recta imobilizando-se. Nessa altura a sinalização de alerta é mostrada aos pilotos com a luz vermelha embora tenha sido desobedecida pela maioria que continuou a acelerar como se nada tivesse visto. Um outro Porsche, um 356 embate no 911 imobilizado enquanto os outros concorrentes à velocidade que podiam gincaneavam à volta dos destroços que se acumulavam no asfalto. O último, depois de um Lotus Elan e de uns quantos mais se desviarem e baterem no que voava naquela altura na pista, foi um VW Karman Guia que embateu violentamente no 911 como retrata as imagens. A corrida parou, o condutor do 911 foi retirado pela equipa de bombeiros no local que recorreu ao corte da viatura foi levado com mais três pilotos para o hospital ficando na ideia de quem assistiu a este episódio ao vivo, que o mais sensato teria sido a entrada do pace car durante a corrida ou mesmo a paragem evitando assim a tragédia que aconteceu.           

 

 

 

Índice de viscosidade

   Hoje vou explicar o significado de uma das características mais importantes dum lubrificante de automóvel, o grau de viscosidade ou índice de viscosidade. Uma sigla regida pela S.A.E associação de engenheiros automóvel que indica a velocidade de variação da viscosidade do lubrificante com a temperatura. Antes de mais tenho de vos falar de viscosidade. Viscosidade é uma propriedade característica dos líquidos e tem a ver directamente com a resistência interna das moléculas que os constituem. Uma maior resistência interna significa menor escoamento e maior viscosidade. Os lubrificantes comportam-se como gorduras ou seja perdem viscosidade com o aumento da temperatura.

 

 

 

O grau de viscosidade não tem unidade mas classifica por comparação os lubrificantes quanto à sua velocidade de perderem viscosidade com a temperatura. Assim um lubrificante que perca viscosidade muito rápido terá um grau de viscosidade menor que outro que perca mais lentamente. Consequentemente um lubrificante que demore mais tempo a perder a viscosidade terá de ser mais espesso que outro mais rápido a perdê-la. Esta condição fez a S.A.E. organizar uma tabela de graus de viscosidade com os óleos mais finos a ocuparem os primeiros lugares. Cada óleo possui um grau de viscosidade, embora esta na prática se perca como já foi dito com o aumento da temperatura. Os motores de automóvel funcionam num regime de temperaturas que varia entre a temperatura de arranque e 130º, passando um lubrificante no seu interior por vários valores de viscosidade. Para regrar considerou-se duas temperaturas target num motor de automóvel, 40º e 100º sendo 40º o início do trabalho e 100º o limite de utilização. Todos os lubrificantes possuem um grau de viscosidade, porém o funcionamento dos motores exige que se mantenha durante uma franja de temperaturas de utilização uma viscosidade mais ou menos estável. Esta exigência é mal conseguida com um lubrificante que possua um só grau de viscosidade, mas satisfatoriamente conseguida com um lubrificante multi-graduado ou seja que possua mais de um grau de viscosidade. A indicação 20w 50 significa que o lubrificante possui dois graus de viscosidade ou duas velocidades de perda de viscosidade com a temperatura. Grau 20 a 40º célcios e grau 50 a 100º célcios. O w significa que o primeiro valor numérico se refere à graduação mais fria da palavra «winter».           

Apresentação

Aqui a partir de hoje vamos falar de automóveis, mecânica e carros antigos. Pretende ser também um local onde os meus leitores do apontamento «Dicas», mensalmente apresentado na publicação para o público da área «Jornal das Oficinas» e ex-formandos, possam tirar mais algumas duvidas.